Om Amtrak – USA:s statliga tågbolag
Amtrak är ett hybrid av staatligt och privat ägt järnvägsbolag. För att förstå Amtraks historiska betydelse måste man förstå de faktorer som ledde till det privata järnvägssektorns fall i tidig och mitten av 1900-talet. Statliga regleringar krossade de privata järnvägsbolagen. Men paradoxalt räddade den federala regeringen järnvägarna genom att skapa och subventionera Amtrak 1970. Många frågor kring Amtrak är fortfarande aktuella, inklusive statens roll i att subventionera transportsektorn.
Identifiering
Amtrak är ett statsfinansierat bolag som tillhandahåller järnvägstrafik över hela USA. Namnet "Amtrak" är en sammansättning av "American" och "track". Amtrak äger och driver 182 spår, inklusive Northeast Corridor, Philadelphia-to-Harrisburg-linjen, Empire Corridor, New Haven-Springfield Line, Chicago-Detroit Line, Post Road Branch, och andra över de 48 lägst belägna staterna. Amtrak driver ca 2 000 järnvägsvagnar, inklusive sovvagnar, klassvagnar, business, personal, bistrovagnar, restaurangvagnar och bagagevagnar. Jämna tågnummer går oftast nordost och udda tågnummer sydväst. När Amtrak öppnade 1971 hade bolaget 25 anställda. Idag har Amtrak över 25 000 anställda.
Geografi
Även om Amtrak inte längre är lagskyldig att driva ett nationellt rutnät, finns trafik i 46 stater (alla utom Alaska, Hawaii, South Dakota och Wyoming). Northeast Corridor, som går mellan Boston och Washington D.C., drivs med ledningsnät. Övriga spår drivs med diesellok. De mest trafikerade stationerna är New Yorks Penn Station, Washington DCs Union Station, Philadelphias 30th Street Station, Bostons South Station, Chicagos Union Station och Los Angeles Union Station. De mest trafikerade stationerna har avgångar upp till flera gånger per timme. Andra områden i Midwest, Väst och Syd har betydligt mer sällan trafik, med färre än tre tåg per dag. Amtrak erbjuder också pendeltrafik, finansierad av staterna snarare än federalt.
Historia
Tidig och mitten av 1900-talet såg fall för passagerartågindustrin. Från mitten av 1800-talet till 1920-talet reste flesta amerikaner mellan städer med tåg. Då var spår och tåg privat ägda och drivna. 1929 var ca 65 000 passagerarvagnar i drift. Från 1920-talet till 1960-talet minskade järnvägsindustrins popularitet, även om det var en kort återhämtning efter andra världskriget. 1965 fanns det så få som 10 000 järnvägsvagnar i drift. Kvalitet och tillgänglighet liddes av fallande vinster, underinvesteringar och byråkratiska regleringar. Under 1910-talet och första världskriget orsakade prisregleringar och fördröjda åtgärder från den federala regeringen och Interstate Commerce Commission (ICC) att de en gång snabba och populära tågtjänsterna blev långsamma och ineffektiva.
Betydelse
Flera faktorer bidrog till det privata järnvägssektorns fall från 1920-talet till 1960-talet. Från 1930-talet började den federala regeringen starkt subventionera andra transportformer, inklusive bil och kommersiell flygning. Hård konkurrens undergrävde järnvägens dominans. Järnvägar var också utsatta för tunga fastighetsskatter. Den federala regeringen införde en skatt under andra världskriget som bestod till 1962. Statsregeringar såg också järnvägar som en lätt skatteintäkt.
Arbetsmarknadsfrågor krossade också järnvägsindustrin. Branschen belastades med föråldrade arbetsregler, ökade arbetskostnader och oflexibla fackförbund. Arbetsregler kunde inte anpassas till tekniska förbättringar. Även om tåghastigheter hade fördubblats från 1910-talet till 1950-talet, ville arbetare inte öka antalet mil de arbetade per dag, vilket orsakade en skarp sänkning i järnvägens finansiella effektivitet.
Effekter
1969 gick Pullman Company i konkurs, följt av Penn Central 1970. Som svar på detta antog president Richard Nixon och kongressen Rail Passenger Service Act 1970. För att säkra fortsatt tågtrafik skapade regeringen Railpax (senare bytt namn till Amtrak), en hybrid offentlig-privat enhet med skattefinansiering. Nixon-administrationen såg detta som ett politiskt bekvämt drag, ett sätt att tillfredsställa opinionen och ge järnvägsindustrin en sista chans. Han trodde att allmänintresset skulle blekna och att Amtrak skulle dö ut efter några år. Anhängare av Amtrak hoppades att statligt ingripande skulle vara temporärt och att Amtrak snart skulle kunna drivas oberoende. Inget av det skedde. Amtrak utvecklade tillräckligt med populärt intresse för att hållas i liv, men inte nog för att privatiseras.
Tidsram
Den 1 maj 1971, kl 00:05, avgick det första Amtrak-tåget från New Yorks Penn Station mot Philadelphias 30th Street. De tidiga åren var en period av övergång och anpassning. Även om Amtrak-rutterna var fortsättningar på befintliga tågtjänster, halverades antalet rutter. Innan Amtrak fanns 364 rutter. Amtrak fortsatte bara 182 av dem. Vissa problem Amtrak ärvde inkluderade uppskjuten underhåll och redundanta anläggningar. Men sammanslagningen av järnvägssystemen ökade också effektiviteten i mellanstadstrafik. Amtrak's förvärv av Northeast Corridor på 1970-talet ledde till betydliga intäktsökningar. Även om Amtrak inte kunde göra övergången till att bli ett privat bolag, drabbades bolaget av bränslebrister som skadade bilindustrin, och flygstrejker som skadade kommersiell flygning, på 1970-talet.
Överväganden
Från 1980-talet till nu såg Amtrak en jämn ström av passagerare, runt 20 miljoner per år. På 1990-talet försökte Amtrak utan framgång att bli oberoende av statsbidrag. Detta startade den pågående debatten om om den federala regeringen ska fortsätta subventionera Amtrak. Senator John McCain argumenterade för att avskaffa subventioner, men Amtrak-chefen David L. Gunn motargumenterade att regeringen också subventionerade kommersiell flygning. 1971 fick Amtrak 40 miljoner dollar i federala medel, plus 100 miljoner i lån. 1981 hade den siffran ökat till 1,5 miljarder. På 1980-talet minskade president Ronald Reagan finansieringen till 601 miljoner, men under 1990-talet ökade siffrorna igen. Motståndare till federala subventioner argumenterade att räddningspaketen tjänade fackförbund och företag snarare än resande medborgare. Beförare menade att eftersom regeringen finansierar bil- och flygindustrin, bör det inte finnas dubbla standarder. Debatten om intervention och privatisering är relevant än idag. President Obamas stimulanspaket innehåller 1,1 miljard till Amtrak, 2 miljarder till bilföretag, och 3 miljarder till flygbolag.
